O emblemático 911 Turbo S vem mais potente, dinâmico e confortável. Mas isso não é o mais importante. A nova geração do esportivo alemão traz como grande destaque a Aerodinâmica Adaptativa, a Porsche Active Aerodynamics (PAA), que adapta as características do veículo à situação de uso, à velocidade e ao modo de condução selecionado com mais precisão. A PAA estreou mundialmente na geração anterior do 911 Turbo, lançada em 2014. Com isso, todas as linhas de modelos desde o 718 até o Panamera e o elétrico Taycan agora trazem elementos aerodinâmicos ativos. “Um baixo coeficiente de arrasto é desejável para maximizar a velocidade e o baixo consumo, enquanto uma alta força vertical é vantajosa para o dinamismo de condução. Porém, essas duas características se contradizem. A Aerodinâmica Adaptativa resolve os conflitos entre esses dois objetivos diferentes. A grande expansão do sistema inteligente no Porsche 911 Turbo S possibilita alcançar uma amplitude muito maior entre as configurações aerodinâmicas que visam o maior dinamismo de condução e o mínimo de arrasto”, explica Thomas Wiegand, chefe de Desenvolvimento Aerodinâmico da Porsche. O modelo chega este mês às concessionárias brasileiras, com preço sugerido de R$ 519 mil.
O 911 Turbo S é alimentado por um novo motor boxer de 3,8 litros com dois turbocompressores VTG, com indecentes 650 cavalos de potência e absurdos 81 kgfm de torque, associado à transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) de 8 marchas, que fazem o esportivo acelerar de zero a 100 km/h em 2,7 segundos e atingir a velocidade máxima de 330 km/h, tudo afinado a legítimos números de competição. As dimensões do 911 Turbo S foram aumentadas de acordo com a dinâmica de condução aprimorada: está 4,5 centímetros mais largo acima do eixo dianteiro (1,84 metro) e a largura total é dois centímetros maior, fechando em 1,90 metro. A Aerodinâmica Adaptativa agora inclui abas de ar de resfriamento controladas na frente, enquanto a asa traseira maior foi projetada para dar mais força descendente. Pela primeira vez, o 911 Turbo S transfere sua força para o chão com pneus mistos em dois tamanhos: de 20 polegadas com dimensões únicas 255/35 na frente e 21 polegadas na traseira com pneus 315/30.
Os flaps de resfriamento ativos são novos. Juntamente com a lâmina defletora dianteira móvel, assim como a asa traseira extensível e inclinável, o novo modelo topo de linha da Porsche apresenta três componentes aerodinâmicas ativos. Isso permite a introdução de uma configuração Eco, juntamente com as básicas do 911 Turbo, mais especificamente, a PAA Speed e a PAA Performance. A Aerodinâmica Ativa também foi ampliada para permitir a inclusão de uma função Wet Mode (modo olhado), que desloca o equilíbrio aerodinâmico para o eixo traseiro para maior estabilidade em condições de chuva, assim como a função de freio aerodinâmico – produz um arrasto maior e mais força vertical no caso de uma frenagem total a alta velocidade, resultando assim em uma menor distância de parada e maior estabilidade de condução. A PAA é usada ainda para adaptação do fluxo de ar ao redor do veículo quando a capota da versão conversível está aberta.
Um sistema inteligente de gerenciamento de energia é responsável por alcançar um equilíbrio entre a necessidade momentânea de resfriamento, a energia elétrica para operar o ventilador do radiador e o benefício aerodinâmico dos flaps do ar de arrefecimento. Com isso, os flaps do ar de resfriamento são fechados a partir de 70 km/h, levando a um ganho na economia de combustível no uso diário. Acima de 150 km/h, os flaps se abrem linearmente para obter o máximo de equilíbrio aerodinâmico em alta velocidade. O dinamismo de condução tem prioridade e, assim, os flaps do ar de resfriamento são abertos quando os modos de condução “Sport”, “Sport Plus” e “Wet” são ativados e se o Porsche Stability Management (PSM – Gerenciamento de Estabilidade) estiver desativado ou o botão do defletor for pressionado.
A lâmina variável do defletor dianteiro aumenta o ângulo de entrada e contribui para a facilidade de uso no dia a dia: a distância livre do solo é maior na posição básica e, dessa forma, fica mais adequada para manobras de estacionamento ou para passar sobre lombadas de controle de velocidade. Feito de plástico flexível (elastômero), o defletor dianteiro tem atuação pneumática e conta com várias possibilidades de ajustes. Na posição básica, a lâmina do defletor é recolhida completamente e fixada em sua posição sob a carroceria do 911 Turbo S pela pré-carga do elastômero e por ímãs. Na opção Speed, somente as duas áreas externas da lâmina são estendidas. Assim, mais ar é direcionado ao redor da carroceria e a força ascendente no eixo dianteiro é reduzida. Já na opção Performance, todos os três segmentos da lâmina são estendidos. Essa condição proporciona uma aerodinâmica voltada ao desempenho, com o máximo de força vertical possível sobre o eixo dianteiro. Nessa posição, o logotipo “911 turbo S” incrustrado fica visível no centro do defletor.
O aerofólio traseiro pesa quase 500 gramas a menos em relação ao do modelo anterior, entretanto, tem uma área efetiva 8% maior. A base da asa tem um núcleo de espuma com elementos forjados. A estrutura consiste de uma parte superior com duas camadas de plástico reforçado com fibra de carbono e da parte inferior com uma camada de plástico reforçado com fibra de vidro. O ajuste elétrico da asa – que pode ser estendida e inclinada –, ocorre dependendo da velocidade e do modo de condução selecionado. Na posição Eco, com a asa recolhida, é disponibilizada uma faixa maior de velocidade, para que o veículo possa ser dirigido com o mínimo de arrasto. Naposição Performance II, com ângulo de ataque reduzido para velocidades acima de 260 km/h, diminui o arrasto e reduz a carga sobre os pneus do eixo traseiro, evitando o aumento de pressão nos compostos. A vantagem desses recursos é o alto potencial dos pneus em termos de dinâmica longitudinal e lateral para o desempenho na condução e na operação especialmente esportiva do veículo, como em pistas de corrida. O uso cotidiano e o conforto de condução também saem ganhando com a pressão sobre os pneus adaptada. Já na posição Wet (molhado), a asa traseira é bem estendida, mas ainda não é inclinada. Em combinação com o defletor dianteiro completamente recolhido, quando o modo Wet é ativado, o equilíbrio aerodinâmico é deslocado para o eixo traseiro. O resultado é uma maior estabilidade atrás, garantindo mais segurança em superfícies molhadas.
Por: Daniel Dias/AutoMotrix – Fotos: Divulgação
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