A Honda CG 125 surgiu no Brasil em 1976 e se tornou um best-seller da indústria nacional – incluindo carros e motocicletas –, um “case” mundial e precursora da família que mais vende veículos no mercado brasileiro. Para se ter uma ideia mais forte do real tamanho da família CG – atualmente, composta pela CG 160 e suas variações –, os números de vendas e a comparação com os carros mais emplacados da história da indústria automotiva nacional mostram o panorama preciso. Desde sua criação, a linha CG já colocou nas ruas brasileiras mais de 15 milhões de exemplares (7 milhões apenas da família equipada com motor de 125 cc, descontinuada em 2019) ante cerca de 3,35 milhões dos Volkswagen Fusca e de 8,5 milhões do Gol. No ano passado, o automóvel mais emplacado no Brasil foi a picape Fiat Strada, com 144.690 unidades, enquanto a CG 160 teve cerca de 430 mil emplacamentos – os números de vendas de motocicletas em 2024 ainda não estão fechados. Assim como ocorre com a “CB”, a sigla “CG” não tem um posicionamento oficial da Honda para indicar um significado de sua origem, embora um senso popular indique que se traduz por “City General” – ou “pau para toda a obra”, devido aos múltiplos usos que o modelo permite.
Nos últimos anos, a CG 160 teve 62,5% de participação de mercado nas motocicletas de pequeno porte, o maior segmento no país, contando todos os tipos de veículos sobre rodas. A saga da CG 125 se iniciou na segunda metade da década de 70, quando sua primeira geração passou a ser produzida na Zona Franca de Manaus – e está lá até hoje –, parte integrante de uma política de isenção fiscal do Governo Federal da época para incentivar a industrialização da Região Norte. Agora chamada de Polo Industrial de Manaus (PIM), a zona franca amazonense foi criada em 1967, e a Honda Motos é uma de suas maiores empresas.
A CG 125 brasileira pouco tem a ver com a CB 125 importada do Japão e vendida no Brasil no início dos anos 70, uma bicilíndrica com um cano de descarga de cada lado da moto e 14 cavalos de potência. Quando a Honda tomou a decisão de produzir a CG 125 no Brasil, ela já tinha a convicção de que seria um modelo para estremecer o mercado nacional. Para tanto, convocou Pelé, o eterno “Rei do Futebol” e tricampeão do mundo pela Seleção seis anos antes, no México, para ser nada menos que o “garoto-propaganda” da nova motocicleta. Os principais pontos positivos para a grande popularização da CG 125 era a autonomia de mais de 55 km/l, o baixo custo de manutenção e a enorme versatilidade.
Equipada com motor de apenas um cilindro, quatro tempos tipo OHV (válvulas no cabeçote), a primeira geração da CG 125 tinha 11 cavalos a 9 mil rotações por minuto, 0,94 kgfm de torque a 7.500 mil giros, pouco mais de 100 km/h de velocidade máxima, freios a tambor na frente e atrás (com acionamento na manete ou no pé direitos), transmissão por corrente simples e um escapamento cromado no lado direito da moto. A CG 125 original tinha quatro marchas, todas engatadas para baixo, e embreagem na manete esquerda. As reduzidas eram feitas para cima, deixando marcas permanentes da ponta de borracha da alavanca de câmbio no calçado do piloto. As reduzidas podiam ser feitas ainda pela parte de trás da haste de metal de trocas, com o calcanhar. A CG 125 não tinha nenhum dispositivo eletrônico embarcado, era tudo mecânico ou por cabos.
Bem mais silenciosa que o som agudo e estridente das irritantes “cinquentinhas” e a RD 125 da Yamaha com motor de dois tempos, a CG 125 era extremamente fácil de ser conduzida. Qualquer um aprendia a pilotá-la em pouco tempo, sem levar em contar, evidentemente, os necessários aprendizados de manobras e de jogo de corpo do piloto, fundamentais para se andar com segurança em uma moto, reduzindo os riscos de quedas. O design do tanque arredondado e meio “corcunda” – que logo ganhou o apelido de “Bolinha” – foi de 1976 a 1982. As demais especificações da CG 125 – a primeira – consistiam em arrefecimento a ar, injeção eletrônica, a gasolina (ainda não existia a tecnologia flex), suspensão dianteira telescópica convencional e traseira bishock, 107 quilos de peso, 1,98 metro de comprimento, 73,7 centímetros de largura, 1,07 metro de altura, 1,30 metro de entre-eixos, pedal de partida no lado direito, cavalete central e “pezinho” de parada no lado esquerdo (que muitas vezes o piloto esquecia de recolher ao sair com a moto, se arriscando de levar um tombo), tanque de 14,6 litros, rodas de raios simples de 16 polegadas, farol e painel de instrumentos (duplo) redondos, banco para duas pessoas bem simples com uma cinta na metade dele para separar os dois lugares e um prosaico apara-barro na extremidade traseira. O “mata-cachorro” e um bagageiro atrás, ambos cromados, vinham como opcionais.
O sucesso da CG 125 foi instantâneo. Um ano depois de sua estreia, a moto da Honda já tinha 79% do mercado, com uma liderança que jamais perderia. Em 1978, foi lançada a ML, uma espécie de versão de luxo da CG. A Turuna, também uma variante da CG, viria em 1979, considerada a primeira moto esportiva produzida no Brasil, com linhas mais retas em comparação às da CG e com elementos encontrados na cobiçada CB 400 Four importada do Japão. O motor de 125 cc da Turuna trazia características técnicas evoluídas em relação ao da CG, como o comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente. A potência de 14 cavalos, o torque de mais de um quilo e o baixo peso (em torno de cem quilos) davam à Turuna uma performance muito superior à da “irmã” mais famosa e geravam olhares de inveja quando uma parava ao lado do dono de uma CG 125.
Também em 1979, a CG 125 recebeu uma nova suspensão dianteira, tipo Ceriani, com molas internas. Em 1981, a Honda lançou a CG 125 a álcool, existindo por apenas um ano mas com a marca de ser a primeira motocicleta no planeta a utilizar um combustível diferente da gasolina. Somente na cor preta com faixas vermelhas, a CG 125 a álcool tinha taxa de compressão mais alta, com o sistema de partida a frio em reservatório localizado sob o banco. Apesar de a marca japonesa afirmar que o consumo das duas configurações era o mesmo, o da variante a álcool era na prática quase 20% maior. A CG 125 com o combustível vegetal vinha com câmbio de 5 marchas, que só equiparia a CG a gasolina a partir de 1986.
Três anos antes, a CG 125 recebeu as primeiras alterações visuais mais marcantes, com o tanque de combustível de 12 litros com linhas mais retas e o carburador adotando o sistema Ecco de injeção de combustível, visando maior economia de combustível. O quadro teve aumentado o comprimento da balança traseira, crescendo a distância de entre-eixos para melhorar a estabilidade direcional. O sistema elétrico passou de seis para 12 volts e o diâmetro do freio dianteiro cresceu para 130 milímetros. Em 1988, viria a versão para uso profissional, a Cargo, com banco somente para o piloto e mais largo e um bagageiro projetado para receber um baú de carga.
A nona e atual geração da família CG chegou em 2016, juntamente com a introdução da motorização de 160 cm³, em substituição ao de 150 cm³ – o de 125 cc resistiria ainda até 2019 –, com um projeto totalmente novo e design inteiramente renovado. Foi introduzido o sistema CBS na CG 160 Start e a suspensão dianteira SFF (Separated Function Fork) na Titan, na Fan e na Start. A geração marcou ainda os 25 anos da linha Titan, com a Honda apresentando uma edição especial com nova pintura, grafismos inéditos e aplicação de logotipo no tanque de combustível. Em 2022, como capítulo mais recente na história quase cinquentenária de uma motocicleta que se confunde com a própria trajetória da indústria sobre duas rodas no Brasil, a linha CG ganhou novas cores e design da carenagem atualizado em todas as versões – Start, Fan, Titan e Cargo.
Por Daniel Dias/AutoMotrix – Fotos: Divulgação
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