A Daimler Truck está entrando na próxima fase de desenvolvimento rumo à descarbonização dos transportes por meio da produção de caminhões movidos a hidrogênio. Após uma rigorosa fase de testes em campos de prova e em vias públicas, os caminhões movidos por célula de combustível atingiram um estágio avançado de desenvolvimento, estando aptos agora para implantação em frotas de clientes. Assim, a Daimler Truck está produzindo a primeira frota de caminhões Mercedes-Benz GenH2 para testes junto a clientes na Europa. A previsão é de que até meados de 2024, as empresas Amazon, Air Products, INEOS, Holcim e Wiedmann & Winz participem dos primeiros testes, a fim de obter experiência no transporte de longa distância e livre de emissões de CO2 por meio de caminhões com célula de combustível.
Cinco cavalos-mecânicos atrelados a semirreboques serão utilizados em diferentes aplicações no transporte de longa distância em rotas específicas na Alemanha, (como transporte de materiais de construção, contêineres marítimos e botijões de gás. Durante os primeiros testes, os caminhões GenH2 continuarão sob supervisão e responsabilidade da Mercedes-Benz Trucks. Os veículos serão reabastecidos em postos públicos de hidrogênio líquido (sLH2) em Wörth am Rhein e na região de Duisburg. Entretanto, para que a transformação seja bem sucedida, será necessário assegurar nos próximos anos a construção de uma infraestrutura internacional para reabastecimento e para o fornecimento de hidrogênio líquido ecologicamente correto. A empresa pretende lançar a versão de série do GenH2 na Europa na segunda metade desta década.
A Daimler Truck prefere o hidrogênio líquido para o desenvolvimento da tecnologia. Nesse estado, (o transportador não só tem uma densidade energética mais elevada com também custos de transporte mais reduzidos. Como resultado, mais hidrogênio pode ser transportado, o que aumenta significativamente a autonomia e possibilita um desempenho comparável ao de veículos como os caminhões convencionais a diesel. Os tanques de hidrogênio líquido também oferecem vantagens em termos de custos e peso. Portanto, o uso de hidrogênio líquido permite uma carga útil maior. A tecnologia conhecida como “sLH2” (hidrogênio líquido “sub-resfriado”) foi desenvolvida em conjunto com a Linde e está disponível para todas as empresas interessadas via padrão ISO e, pela primeira vez, será utilizada na frota de testes com clientes. A abordagem inovadora permite, entre outros aspectos, uma densidade maior para armazenamento comparada com o LH2 e reabastecimento mais rápido, de dez a 15 minutos.
A Daimler Truck e as empresas parceiras estão planejando alto nível de transparência e abertura com relação às interfaces para a tecnologia sLH2. A meta é colaborar com outras empresas e associações no desenvolvimento de tecnologias de veículos e de reabastecimento próprios, que se apliquem ao novo padrão de hidrogênio líquido, estabelecendo um mercado global para o processo de reabastecimento. Em setembro de 2023, a Daimler Truck demonstrou, com sucesso, que a tecnologia da célula de combustível a hidrogênio pode ser a solução para descarbonizar os transportes rodoviários de longa distância. Um protótipo do caminhão Mercedes-Benz GenH2 concluiu um percurso de 1.047 quilômetros com uma carga de hidrogênio líquido.
Os engenheiros de desenvolvimento da Daimler Truck tomaram como base para o GenH2 as características do caminhão Actros convencional da Mercedes-Benz em termos de carga útil, autonomia e desempenho. Os GenH2 que serão utilizados nos primeiros testes oferecem carga útil de cerca de 25 toneladas PBTC (peso bruto total combinado) de 40 toneladas. Dois tanques especiais de hidrogênio líquido e um sistema de célula de combustível possibilitam essa alta carga útil e autonomia, sendo a peça central do GenH2. Os dois tanques de aço inoxidável de hidrogênio líquido têm uma capacidade de armazenamento especialmente alta, de 88 quilos (44 quilos cada um), o que os torna apropriados para cobrir longas distâncias.
O sistema de célula de combustível do Mercedes-Benz GenH2 produz 300 kW e a bateria fornece mais 400 kW temporariamente. A 70 kWh, a capacidade de armazenamento da bateria é relativamente baixa, uma vez que sua função não é atender às necessidades de energia, mas sim de dar suporte de força para a célula de combustível durante os picos de carga, enquanto se está acelerando ou quando se está conduzindo por uma ladeira com carga total. Ao mesmo tempo, a bateria permite uma carga útil maior, pois ela é recarregada com a energia de frenagem e com o excedente de energia da célula de combustível. Um elemento-chave é o sistema de arrefecimento e aquecimento que mantém todos os componentes em uma temperatura apropriada, garantindo a durabilidade máxima.
Por Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix – Fotos: Divulgação
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