A partir de março de 2020, a pandemia do novo coronavírus contaminou o setor de veículos de transporte rodoviário de cargas brasileiro e derrubou todas as expectativas positivas do início do ano do setor. As projeções de vendas em janeiro do ano passado eram de 110 mil emplacamentos de caminhões anuais, mas o setor chegou ao final do ano com uma produção estimada em 84 mil unidades – os números finais ainda não foram informados. Fábricas da Mercedes-Benz, da Scania, da Volkswagen/MAN e da Volvo foram as primeiras do setor a parar a produção, em março, com as vendas despencando no segundo trimestre. Contudo, impulsionada por setores como o agronegócio e o comércio eletrônico, a demanda por veículos de transporte de carga voltou a crescer a partir do terceiro trimestre, quando a produção industrial de veículos automotivos foi gradualmente normalizada. Mas o mercado ainda não retomou o patamar anterior à pandemia e 2020 terminou com uma queda de 18% nas vendas de caminhões em relação a 2019 – um resultado ruim, mas que representa a metade dos 36% de retração projetados em junho pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Apesar da pandemia, os principais lançamentos do setor de caminhões prometidos na Fenatran de outubro de 2019 efetivamente chegaram ao mercado no ano passado, como os renovados Mercedes-Benz Actros, DAF XF e Iveco Daily. Mas também surgiram novidades inesperadas. A Volkswagen apresentou em setembro a nova linha de caminhões pesados Meteor, com os modelos 29.520 6×4 e 28.460 6×2. São os caminhões mais potentes que ostentam a logomarca Volkswagen em toda a sua trajetória, adentrando na faixa de 460 e 520 cavalos de potência e habilitando a fabricante em novas categorias, até 125 toneladas. Já os modelos da família Aumark S da Foton – os Citytruck de 6,5 e 11 toneladas – chegam ao Brasil importados da China e poderão ser os primeiros a serem produzidos na futura fábrica da marca na cidade gaúcha de Guaíba, prevista para 2022.
Alguns setores do transporte rodoviário se mantiveram um pouco mais acelerados, como o segmento de veículos com combustíveis alternativos. A Volkswagen Caminhões e Ônibus iniciou em agosto na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, a produção das unidades de pré-série e-Delivery, que servirão para treinar os trabalhares da linha de montagem e do Consórcio Modular. A histórica marca FNM, que identificava os caminhões produzidos pela Fábrica Nacional de Motores na cidade fluminense de Duque de Caxias de 1949 a 1979, foi resgatada por uma startup carioca de mobilidade elétrica. Agora identificada como Fábrica Nacional de Mobilidades, a empresa já está produzindo as primeiras unidades de pré-série dos caminhões elétricos FNM 832 e FNM 833, com PBT de 13 e 18 toneladas, na unidade industrial da Agrale na cidade gaúcha de Caxias do Sul.
Enquanto as indústrias locais de caminhões elétricos tentavam organizar suas linhas de montagem em plena pandemia, desembarcaram no Brasil as primeiras unidades do elétrico leve JAC Motors iEV 1200T, importado da China. Também de origem chinesa, chegaram em agosto os primeiros seis caminhões BYD 100% elétricos de um total de duzentas unidades encomendadas pela empresa paulista Corpus Saneamento e Obras, para serem utilizados no serviço de coleta e transporte de resíduos no Estado de São Paulo. Em novembro, foi apresentada a Keyton Motor Brasil, uma subsidiária da chinesa Fujian Motor Industry. A empresa está em fase de construção de sua sede e centro de distribuição no Espírito Santo, porém, a proposta é construir uma fábrica para montagem de veículos elétricos, com inauguração prevista para 2022. No setor de transporte de cargas, o produto da marca é o caminhão N50 EV, um modelo 100% elétrico com dimensões de 4,70 metros de comprimento e capacidade de carga de 1.300 quilos. A previsão é que esteja disponível no mercado brasileiro no primeiro semestre de 2021, trazido da China.
Contudo, as alternativas ao diesel no transporte rodoviário de cargas não se resumem aos veículos elétricos. Em junho, a Scania iniciou as entregas de caminhões a gás natural veicular (GNV) no Brasil. Entre os compradores estão empresas como Pepsico, RN Express, Jomed Log e TransMaroni. Mas a marca sueca não ficará muito tempo sozinha na oferta local de caminhões movidos a gás. Depois de apresentar na Europa o novo S-Way NP, o primeiro caminhão pesado movido a gás natural liquefeito (GNL) do mercado europeu, a Iveco tornou-se a pioneira da Argentina a ter o certificado de homologação para fabricar caminhões movidos a gás natural comprimido (GNC), com a licença para o Tector 160E21. A vinda dos caminhões a GNV da marca italiana para o mercado brasileiro é dada como certa.
Para 2021, a expectativa é que o mercado de caminhões volte a crescer, novamente “puxado” pelo segmento de pesados, no rastro do agronegócio. Todavia, o ano começa com problemas na cadeia de suprimentos de insumos e componentes do setor, podendo afetar a recuperação e que gerou até filas de espera por caminhões em algumas marcas. Segundo a Anfavea, faltam principalmente aço, pneus e termoplásticos. A demora na entrega de veículos de carga novos embala os negócios das empresas de locação de caminhões, que passaram a oferecer o serviço também para autônomos, micro e pequenos frotistas. Outro “efeito colateral” dos problemas de suprimentos das indústrias foi percebido nas lojas de caminhões usados, como a Selec Trucks, da Mercedes-Benz, que reportam aumentos de até 25% na demanda.
Por Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoMotrix – Fotos: Divulgação
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