Se há um efeito que a nova Honda CB 1000R não causa em quem a vê é a indiferença. Quem olha para essa naked – a Honda a chama de Neo Sports Café – poderá achar muitas coisas para odiar e outras tantas para amar, mas dificilmente ficará indiferente a ela. Como líder global no setor de motocicletas, a Honda se sente na obrigação de ditar tendências, de mostrar capacidade de inovação e apresentar coisas novas ao mercado. Contudo, quando se fala de motos premium (acima de 500 cc) isso é sempre muito mais difícil, porque os concorrentes são todos capazes e têm acesso ao que há de mais moderno e às novas tecnologias, sobretudo do ponto de vista do desempenho. Ou seja, tudo fica mais ou menos no mesmo nível. Já na área do design, a conversa é outra.

Essa evolução é fruto natural também das novas demandas dos consumidores, que querem sempre algo a mais, e é isso o que move a indústria. Na Honda CB 1000R 2019, foi estimulada a criatividade da engenharia e do design para propor uma moto diferente, que mistura conceitos e que acaba por se destacar na paisagem. E a Honda fez uma naked fora do padrão tradicional, sem o ar agressivo da geração anterior. Apesar de sair da mesmice, ela ainda é uma naked com pitadas de streetfighter, que associa a potência e a vocação esportiva com o charme das clássicas da década de 70 e ainda com um toque das café racer dos anos anteriores.

A moto incorpora esses novos conceitos, mas sem perder o caráter clássico-esportivo, marca da família CB. Como é de se esperar, mantém o patamar de excelência no desempenho, porém inova completamente no design, ao associar ao estilo naked-streetfighter, no qual força e esportividade são as principais características, o charme das café-racer. O resultado ficou muito bom, dando à moto uma personalidade própria que chama muito a atenção. Arremata esse bonito desenho a iluminação da moto full led, com DRL (Daytime Running Light) na traseira e dianteira.

Acelerador eletrônico Throttle By Wire (TBW) e controle de tração se destacam pela funcionalidade que oferecem, com quatro modos de pilotagem que possibilitam alterar o nível de potência, do freio-motor e da intervenção do controle de tração. Três modos já estão definidos: “Rain” – a potência fica no nível mais baixo, o freio-motor em nível intermediário e o controle de tração elevado, “Standard” – a potência, o controle de tração e o freio-motor são parametrizados no estágio intermediário, e “Sport” – a potência é plena e tanto controle de tração quanto freio-motor estão no parâmetro menos intrusivo. Há ainda o modo “User”, que permite desligar o controle de torque ou determinar os parâmetros ao gosto do piloto. A escolha dos componentes e materiais usados na CB 1000R deram à moto uma relação peso-potência comparável à de superesportivas. São 199 quilos para 141,4 cavalos de potência: 1,4 kg/cv (cada cavalo do motor empurra 1,4 quilos).

O motor derivado da Fireblade faz par com uma caixa de marchas de 6 velocidades, assistida por embreagem deslizante de comando hidráulico, que auxilia nas reduções de marcha em pilotagem esportiva, limitando eventuais perdas de aderência do pneu traseiro. A escolha dos modos de pilotagem ocorre por meio de comando localizado no punho esquerdo do guidão e tudo é mostrado no painel de instrumentos totalmente digital e que é praticamente um tablet. Além de tudo que é tradicional (velocímetro, conta giros e indicador de marchas), lá estão todas as informações do computador de bordo e dos modos escolhidos para pilotagem e do shift light, luz que indica o momento para fazer a troca para uma marcha para cima e a luz Eco de pilotagem econômica.

A Honda CB 1000R já está disponível nas concessionárias pelo preço público sugerido de R$ 58.690 (base Estado de São Paulo), nas cores vermelho metálico e preto perolizado. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem, e o Honda Assistance garante assistência 24 horas em países da América do Sul.

Primeiras impressões

Bons modos

Porto Felix/SP – A Honda proporcionou um test-ride com a nova moto em um percurso com cerca de trezentos quilômetros por rodovias, poucos trechos urbanos e estradas sinuosas. Boa parte do percurso foi feito sob intensa chuva. Nessa condição, foi possível experimentar a diferença que faz os modos de condução que a moto oferece. São 36 combinações possíveis, sendo que três delas já estão pré-determinadas: “Standard”, “Sport” e “Rain”. As outras 33 o piloto pode colocar no modo “User” e combinar quatro formas de controle de tração com três modos de ajuste de freio-motor e outros três de entrega de potência.

Ainda é possível desligar o controle de tração e andar no modo puro, com toda a potência disponível e sem qualquer ajuda eletrônica, exceto a do ABS. Mas essa condição é para poucos e talvez seja recomendado apenas para pista, já que os 141,4 cavalos empurram os 199 quilos (fora o piloto) da Honda CB 1000R com vigor. No caso, essa cavalaria toda não esteve disponível porque o clima tornou mais prudente rodar o tempo todo no modo “Rain”, no qual a intervenção do controle de tração é máxima junto com o freio-motor e a entrega de potência é limitada a 60% do total. Mesmo assim, foi possível abusar e perceber as intervenções dos controles eletrônicos nas bobagens cometidas pelo piloto, como o corte da potência combinado com a ação do ABS.

Como uma naked, a posição de pilotagem é inclinada e o triângulo formado pelo guidão, pedaleiras e assento não chega a ser esportivo, contudo longos períodos de tocada são bem cansativos, apesar do bom encaixe das pernas no ressalto que há dos dois lados do tanque de combustível. Aliás, no abastecimento feito durante o test-ride, o computador de bordo indicou a média de 17,1 km/l. Um detalhe técnico e ao mesmo tempo que integra o design da nova moto é o painel, que mistura estilos. Ficou muito funcional e agradável. Há uma lâmpada do lado direito que pode ser programada para ser simplesmente “shift-light”, aquela que avisa a hora ideal da troca de marcha. Todavia, pode ser programada para mudar de cor e avisar se a tocada está sendo econômica ou não. Em uma moto desta categoria, isso não faz muito sentido. A Honda poderia encontrar outra função mais útil para essa lâmpada.

Embreagem de acionamento hidráulico deslizante, acelerador eletrônico e as suspensões e freios atendem de forma irrepreensível todas as necessidades de uso deste estilo de moto, com possibilidade de ajustes fáceis tanto na atuação do garfo dianteiro quanto do amortecedor traseiro, ambos fabricados pela Showa. Aqui aparece mais um elemento do design: o bonito monobraço que segura a roda côncava traseira e se destaca junto à curtíssima rabeta com as alças de alumínio e o suporte da placa que parece flutuar junto à roda.

A iluminação full-led compõe de forma elegante o design da moto e tudo isso está bem encaixado em um chassi muito simples, como uma única trave principal de perfil quadrado, que na região dos suportes de pedaleiras se une a placas de alumínio para fixar o eixo da balança monobraço. Pode-se reclamar que o escapamento 4×2 (quatro saídas dos cilindros que acabam em dois “canos”) não permite aquele som caraterístico das motos dessa classe. Contudo, esse som só aparece a giros mais altos, já que o ajuste do motor foi feito para oferecer mais torque em regimes médios, de 6 mil a 8 mil rpm.