O recém-lançado modelo 2019 da Honda CB Twister é um veículo de amplo espectro. Deve agradar à maioria dos motociclistas que está na categoria anterior e até aos que têm motos maiores e desejam uma para uso urbano diário, mas com desempenho mais encorpado. Mais bonita, mais completa, com luzes de leds e computador de bordo, mais segura nas versões CBS e ABS, mais confortável, com desempenho compatível e razoável economia de combustível, a nova CB Twister é realmente cativante.

A maior novidade na linha 2019 é a adoção dos freios CBS (Combined Brake System) na versão de entrada. Quando acionado, o pedal do freio traseiro, o CBS “desvia” 30% da força aplicada no pedal ao freio dianteiro, o que aumenta a eficiência da frenagem. Antes, o modelo de entrada não tinha qualquer assistência nos freios. A Honda também mostra com essa moto que a concorrência incomoda e por isso coloca a versão de entrada pelo preço público sugerido de R$ 13.990, enquanto que a concorrente Yamaha Fazer 250, que só tem versão com ABS, tem seu preço de R$ 15.590. Já a Twister ABS custa R$ 14.990.

Posicionada nos segmentos de mercado com maior potencial de crescimento – Street com motores de até 250 cm³ –, a Honda CB Twister nada tem a ver com aquela moto lançada em 2001 – CBX 250 Twister –, que foi substituída pela CB 300 em 2009 por causa das novas regras de emissões, o Promot3. Dela, aliás, só ficou o nome. Mas, como aquela moto de 2001, a nova continua tendo o objetivo de atender aos motociclistas que desejam sair do mundo da “CG” e subir um degrau na categoria. Por ter esse enorme potencial de vendas, a evolução da moto também é gigante. Por qualquer ângulo que se olhe, a CB Twister apresenta melhora em relação às suas antecessoras e também na disputa com a forte concorrente Yamaha Fazer 250.

Impressões ao pilotar

Mais eficiente e segura

O test-ride da CB Twister 2019 foi feito com o objetivo de avaliar exatamente a novidade dos freios combinado (CBS). Nas duas versões (ABS e CBS), o sistema de freios se mostrou eficiente, com funcionamento preciso e muito seguro. Claro que na versão básica com CBS é necessário algum cuidado para não travar a roda traseira, mas o sistema se mostra muito eficiente. E fica evidente a vantagem em relação à moto que não tem nenhum dispositivo de assistência aos freios.

Destaca-se na CB Twister 2019 o comportamento ciclístico da moto, resultado do chassi tipo diamante, no qual o motor faz parte da estrutura. Essa característica baixou o peso do chassi e deu mais estabilidade ao conjunto, que oferece uma agradável sensação de que tudo está corretamente encaixado na moto de maneira a proporcionar a posição natural ao piloto, o que reforça o conforto e a segurança na pilotagem. Na prática, a moto está sempre “na mão” mesmo em situação de emergência, como é o caso do uso dos freios no limite.

A CB Twister tem ainda a semelhança (proposital) com suas irmãs maiores equipadas com motores de 500 e 650 cm³. O pneu traseiro de 140 milímetros de largura procura remeter à imagem das motos maiores que tem pneus maiores ainda (160 milímetros na CB 500 e 180 milímetros na CB 650). Outro detalhe que a diferencia é o câmbio de 6 velocidades. No entanto, esta sexta marcha funciona como uma espécie de “overdrive”, cuja função é baixar a rotação em velocidades mais altas para economizar combustível.

Durante o test-ride, o computador de bordo do painel indicou 31,7 km/l em um circuito misto que incluiu estrada, cidade e várias passagens para testar os freios. Vale lembrar que no tanque de combustível, cuja capacidade é de 16,5 litros, tinha gasolina comum.  Essa marca não chega a ser um estrondoso sucesso, mas é bem melhor do que era, por exemplo, a marca de 24 km/l da finada CB 300.

A Twister continua sendo uma receita bem resolvida para uso urbano e encara tranquilamente qualquer tipo de estrada. Mesmo em maus caminhos sem pavimento, ela encara com confiança e sem decepcionar, apesar de não ser exatamente o seu ambiente ideal, que é a cidade. Aliás, destaca-se na Honda CB Twister a boa posição do guidão e das pedaleiras que, em conjunto com as suspensões, propiciam nível de conforto acima da média na categoria. Outros itens que merecem aplausos são a lanterna traseira e os piscas, agora, em leds. A Honda fica devendo o farol em leds, que a concorrente já tem.

O motor é o mesmo, de um cilindro, SOHC, quatro tempos, 249,5 cm³ de capacidade e arrefecido a ar. Movido a gasolina ou etanol em qualquer proporção e comandado pelo sistema de injeção eletrônica PGM-FI,  gera 22,4 cavalos com gasolina e 22,6 cavalos com etanol, ambos a 7.700 rpm. Já o torque é de 2,24 kgfm a 6 mil rpm na gasolina e 2,28 kgfm nos mesmos giros no etanol, o que não deixa qualquer margem à reclamação do seu desempenho urbano, com boas arrancadas e força sempre presente em qualquer situação, seja urbana ou em estradas.

O painel da Twister foi melhorado e agora é do tipo “blackout” totalmente digital, com o fundo escuro que facilita a leitura mesmo durante o dia. Completo, ele agora traz também as funções de consumo instantâneo e médio, além de velocímetro com hodômetro total e parcial, conta-giros, relógio, marcador do nível de combustível no tanque e todas as luzes-espia padrão. Mas falta ainda nesse moderno painel o indicador de marcha engatada. E o conta-giros em barras é de difícil leitura e mereceria ter