O consumidor brasileiro não deve se enganar com a aparência da nova Royal Enfield Himalayan. Não se trata apenas de mais um modelo “retrô” com tecnologia embarcada. A Himalayan oferece muito mais do que sua aparência insinua. É uma boa ideia se livrar de qualquer preconceito que se tenha em relação a uma moto importada “on-off road” de origem indiana. Lançada em 2016 e agora comercializada no Brasil, a Himalayan apresenta boa relação custo/beneficio no segmento de turismo de aventura. Por R$ 18.990, sem frete, vem equipada com suportes prontos para malas e tanques adicionais. Além de capas em borracha, pedaleiras, protetor do cárter, freios ABS com pinças Bybre – marca da Brembo na índia desde 2009 –, para-brisa regulável em duas alturas, cavalete central, aeroquiper em todo o flexível dos freios a disco e sistema ABS em ambas as rodas. Também estão presentes lampejador de farol, contrapesos no guidão, tampa tipo aeronáutica, tanque de combustível com capacidade de 15 litros, suspensão traseira regulável, lâmpadas de leds – com exceção do farol –, aviso de apoio lateral baixado, indicador de marchas e computador completo, que inclui até bussola.
A nova Royal Enfield é fruto de um desenvolvimento de cinco anos e mereceu testes em vários terrenos off-road e perímetro urbano, além dos campos de prova como no aeródromo britânico de Bruntingthorpe – com vários tipos de traçados. Seu motor monocilíndrico de 411 cc (LS410) tem comando duplo no cabeçote por corrente, arrefecido a ar e assistido por radiador de óleo, injeção eletrônica e filtro seco. Desenvolve potência máxima de 24,2 cavalos a 6.500 rpm e torque de 3,36 kgfm na faixa de 4 mil a 4500 rpm e um preciso e bem escalonado câmbio de 5 velocidades com embreagem deslizante. O catalisador e o escape contam com sensor de oxigênio. O canister do sistema EVAP fica localizado entre o cárter e seu protetor.
O chassi é um berço duplo desmontável. A suspensão dianteira é convencional, com barras de 41 milímetros de diâmetro e 200 milímetros de curso, enquanto a traseira leva um monoamortecedor com link e sete níveis de ajuste da pré-carga da mola do amortecedor, com 180 milímetros de curso. Os freios, a disco em ambas as rodas, assistido por ABS de duas vias com flexíveis em toda a sua extensão e aeroquiper e fluído do Tipo DOT 3 ou 4. Na dianteira, o disco de 300 milímetros de diâmetro tem pinça de dois pistões Bybre, que trabalha montado em uma roda raiada de 21 polegadas e pneu Pirelli 90/90-21. Na traseira, disco de 240 milímetros de diâmetro, pinça de único pistão e roda raiada de 17 polegadas montada com pneu Pirelli MT-60 120/90-17.
São 24 meses de garantia da marca, com revisões a cada 5 mil quilômetros e trocas de óleo a cada 10 mil quilômetros. Por enquanto, a única concessionária da Royal Enfield no Brasil fica na capital paulista. A do Rio de Janeiro é aguardada para o segundo semestre.
Impressões ao pilotar
Boa de terra e de asfalto
Barueri/SP – O teste da Royal Enfield Himalayan incluiu 132 quilômetros em estrada de terra, vicinais, rodovias e trilhas. Ao se sentar, chama a atenção a ergonomia. O conjunto de direção é firme, preciso e macio – parecia ser do tipo assistido – e transmite grande sensação de segurança. Ainda na terra, é preciso ter cuidado até se acostumar a dosar a pressão nos freios a disco com sistema ABS, permanentemente ligado. Tudo funciona bem se dosados simultaneamente de maneira a não caracterizar uma frenagem de emergência.
O assento de dois níveis a 80 centímetros de altura do solo é confortável, e na condução em pé, tudo fica ao alcance do piloto. Os braços ficam relaxados no guidão, com fácil acesso aos comandos. Os joelhos ficam junto ao tanque e as pernas, esticadas e levemente flexionadas. Vale ressaltar que para todo o roteiro a suspensão traseira estava regulada no modo mais duro e a pressão dos pneus estava levemente baixa em relação à recomendada no uso urbano.
No trecho “travado” da estrada dos Romeiros, com máxima de 50 km/h, a terceira marcha é suficiente. A ausência de vibrações impressiona. O comportamento neutro faz com que o modelo seja indicado para iniciantes e novatos. A ciclística eficiente é o resultado da somatória do resultado isolado de cada sistema e de todo o conjunto. O baixo centro de gravidade também contribui em grande parte para a condução prazerosa.
Na rodovia, a história é outra, com quinta marcha a 5.750 rpm e velocidade de cruzeiro de 120 km/h. O motor atende ao propósito da sua entrega, com retomadas fortes graças ao alto torque. A adequação à gasolina brasileira é imperceptível, sem engasgos em desacelerações, retomadas e outras condições. O som do escapamento agrada.
O comportamento dos freios ABS na terra espelham o seu funcionamento no asfalto, com as devidas proporções. Na marginal da rodovia, houve a oportunidade de “alicatar” os freios, simulando uma situação de emergência. Em todas as velocidades, o comportamento foi o esperado, com curta distância para frear, sem arrasto e desvio de direção. Acionando somente o freio dianteiro até o limite, o ABS se comporta sem travar a roda e a suspensão não afunda em demasia.
Em percursos de longas subidas com cerca de 60 graus de inclinação e piso de relva, a altura, os ângulos, a geometria e as suspensões da Himalayan se comportaram de maneira impecável, exigindo sempre a condução em primeira marcha e a maior parte do trajeto na posição em pé. Nas descidas, mesmo com grande inclinação, o freio motor em primeira marcha e com jogo de corpo foram suficientes, além de eventuais aceleradas para embalar ou superar cavas, valetas e obstáculos. A temperatura do motor se elevou muito pouco em relação à condução anterior, não chegando a incomodar. Regressando ao QG do Himalayan Ride, o consumo médio ficou em cerca de 35,2 km/l, bem melhor que as médias de 22 a 33 km/l relatadas. Ao final do teste, a impressão é que a Himalayan cumpre com os objetivos, ainda mais para quem curte um estilo “retrô” ou mesmo uma “on-off road” da velha escola europeia, diferente das japonesas.
